このページはスバルレガシィを紹介するコーナーです。（プロローグ編）

２００７年１０月、愛車がホンダCR-Vからスバルレガシィに代わった。 CR-Vのことは「私の愛したクルマ達」を見て頂くとして、このページはマイレガシィのことを紹介しよう。 レガシィのことについてはもう説明の必要はないだろうが、欧州車のように年次改良を重ねて形式が毎年替わる同車なので、現行E型一覧を簡単にまとめた。

		グレード	排気量	ミッション	燃料
B4 ＴＷ		3.0 R	3リッターNA	5AT	ハイオク
		3.0 R SI-Cruise	3リッターNA	5AT
		2.0 GT	2リッターターボ	5AT 、5MT
		2.0 GT SI-Cruise	2リッターターボ	5AT
		2.0 GT spec.B	2リッターターボ	5AT 、5MT
		2.0 R spec.B	2リッターNA	4AT 、5MT
		2.0 i	2リッターNA	4AT 、5MT	レギュラー
	TWのみ	2.0 i Casual edition	2リッターNA	4AT 、5MT
		2.0 i B-SPORT	2リッターNA	4AT 、5MT
		2.0 i Brighton	2リッターNA	4AT 、5MT

		グレード	排気量	ミッション	燃料
アウトバック		3.0 R	3リッターNA	5AT	ハイオク
		3.0 R SI-Cruise	3リッターNA	5AT
		2.5	2.5リッターNA	4AT	レギュラー
		2.5 S-Style	2.5リッターNA	4AT
		2.5 L-Style	2.5リッターNA	4AT

Ｂ４：セダン
ＴＷ：ツーリングワゴン

この日はすごく天気が良かった	が、さすがに由良半島は強風

１４０馬力 私の愛車はツーリングワゴンの2.0 i Brighton（ブライトン）。 漢字で書くと「無頼豚」・・・。 一番下のグレードにちょいとばかりお化粧した、いわゆるお買い得車。現行モデルBP型になってから「Brighton」の名前は消滅していたのだが、このE型になって復活した。最初に登場したのが１９９１年の初代レガシィ後期だから、結構由緒ある？呼び名だと思ってもらおうか（笑） 巷ではレガシィ＝かっ飛びクルマのイメージが強いが、それは大抵の場合ターボ車のことであって、NAの２リッターにそんな馬力はない。 ましてや、同じNAでもガソリンがハイオク仕様の2.0 R spec.B ならDOHCで１８０馬力（ＭＴ車は１９０馬力）もあるのだが、BrightonはSOHCのため”たった”１４０馬力しかない。 筋金入りのレガシィ乗りからは「こんなのレガシィじゃねえ」と酷評されるだろうが、過去にはFFモデルもラインナップされていたほど豊富なバリエーションを誇るクルマだけに、こういうのもアリとして、隅っこでもいいから仲間に入れてくれ。

エアーインテーク いつまでたっても甘えん坊の長男だが、そんな彼ももう高校生。 以前から比較すると父親との会話は激減するも、この前 「今度のクルマはボンネットに穴が開いているのがいい。」とおっしゃった。 おぉ息子よ、一丁前にそんなことを言うようになったか。父は嬉しいぞ！ ただな、息子よ。 ボンネットに穴が開いている意味は分かっているのか？エアーインテークといってターボ車の証なのだ。それにNAに比べたら値段も大抵の場合８０〜１００万ほど高いのだよ。父の薄給からしてそりゃ無理というものだ。

4AT かくして、ボンネットに穴が開いているカッ飛びグルマは幻となったが、なんとかレガシィという名前のクルマはゲット出来た。それがレガシィ中、一番下のグレードの一つであるブライトンだ。 先述したように排気量は２リッターでNA、ミッションも今どき珍しい４速ATだ。 レガシィは全車水平対向エンジン搭載だが、このエンジンの特性として低速トルクの細さが挙げられる。そのエンジンに４速というのはどうなんだろうというのが、最後まで引っ掛かっていた点だ。 だからしつこいぐらいに試乗して確かめた。 で、その結果「これで十分」との答えを出した。 正直言って、同じNAでも一つ上のグレードである2.0 R spec.Bに誘惑されそうになったが、燃料がハイオク指定なのでランニングコストのことと、内装が真っ黒で見栄えがイマイチな割に３０万も高かったことから必然的にブライトンになった。 因みに、走りに振った黒内装のB-SPORTに対して、ブライトンはオ・ト・ナの雰囲気を感じさせるアイボリー内装になっている。 納車後、比較的高速コーナーが続く国道を走る機会があった。 交通量も少ないので平均スピードもかなり高い。コーナーに入る前に、シフトレバーを右に倒して１回手前に引く。これで４速から３速へシフトダウンする。ブリッピングコントロールなどという余計な制御が付いてないぶん、間髪入れずシフトチェンジするのがいい。 フットブレーキを使う必要もない。右に左にヒラリと身を翻し、コーナーの出口でシフトレバーを左に押す。何事もなかったようにレガシィはコーナーを後にする。 かぁ〜気持ちいい〜！このクルマにしてよかったと思った瞬間だ。

西海の先にある高茂岬に沈む夕日	黒のボディはお手入れが大変！

乗り心地 レガシィの中でも安価なグレードであるが、Ｔ社のように安かろう手を抜いてやろう的クルマ作りをしないのがスバルの良いところ。 サスペンションやタイヤサイズなど足周りは同じではないものの、シャーシは高性能ターボ版と同じだから、その剛性の高さからくる乗り心地は至極快適！シャーシはエンジンより速く、というメルセデスの哲学にも共通する部分だ。 ブライトンにしたのは単に割安なプライスだけで決めたように思われるかもしれないが、購入の決定打になったのはこの乗り心地の良さだったと言っても過言ではない。 上の写真を撮るために２日間で４００キロ以上、所々荒れた路面を走ったが、その滑らかさは新車時の渋さなど微塵も感じさせなかった。これでアタリが付いたらどんなに変化してくるのかが楽しみだ。 ちなみにタイヤサイズは２０５/５５ Ｒ１６、随分と小さく見える。

ドアー 剛性の話しが出たついでにドアーのことも。 賛否両論ある”サッシュレスドアー”については、ネット上のユーザーレビューとかを読む限りでは概ね抵抗なく受け入れられているようだ。サウンドにはこだわっても窓枠なんかは気にならないということか。 過去のツーリング日記のページでも書いているので詳細は割愛するが、私としてはセダンやツーリングワゴンの４枚ドアーにサッシュレスはどうなんだろうという思いがあるのは事実。年々厳しくなる側面衝突安全性の面からも不利なのでは？ただ、窓を全開にしてドアーを開けた時にはたしかにカッコイイ！ もっとも、私がサッシュレスに懐疑的なのは過去に乗ったスカイライン（R31）のドアーがとても不出来だったため、という理由もある。 窓枠が無いことことによる弊害はメーカーも当然わかっていることで、もしかしたら現行レガシィが最後のサッシュレス車になるかも・・・そうなるとユーザーはわがままなもので「昔のほうが良かった」って言うんだろうな、きっと。 数値でいくらというのはわからないものの、ドアーの閉まり具合とかはまさに”コレ頑丈”と訴えかけているようだ。音を文字に表すのは難しいが「ドフッ」とか「バフッ」という心地よい音がする。反面、子供の力では時々半ドアーになるケースがあって「閉まりにくい」というイメージを抱かせやすい。

塗装 納車からまだ数週間しか経ってないのに、ボディの汚れは目立ってきている。 というか、洗車した直後でももう既にホコリが積もっているのがわかる。黒のボディカラーは初めてだが、ここまで手が掛かるとは想像以上だ。 ユーザーによる某書き込みサイトでは、スバル車全般は塗装が弱いとの評価になっている。 本当にそうなのか。 もしそうなら塗装をガードするコーティングの処理をしないといけない。それも寒くならないうちに。年々、暑さ寒さに弱い体になっているので長時間の屋外作業は避けたいのだ。 もし自分でしないなら外注するしかない。 でも、料金表を見ると後ずさりしてしまいそうなプライスなのがネック。これは今後の検討材料にしよう。 それよりも洗車時にちょっと力を入れたら、ルーフがペコペコするのには驚いた。ここまで薄くして激しい雨の時に大丈夫か。雨が降ったらラジオやＣＤが聞こえないなんて、笑い話にもならないぞ。まだそんな天候は未体験なので、その時が来たら検証しよう。

由良半島の先端、道はここで終わり	由良半島を回って反対側に

慣らし 私はいつも「クルマ２〜３割、人間７〜８割」で慣らす。 つまり、現代の日本の工業製品であるクルマに、昔ながらの慣らしは不要で、どちらかというとそれを扱う人間のほうを主に慣らすほうがいいということだ。 それでも多少は気を遣うのも事実。 取り扱い説明書には１，０００キロまではエンジン回転数を４，０００回転まででと書いてある。神経質にならなくても、ATだから普通に走るぶんには４，０００回転を越えることはまずない。 走行距離が１，０００キロを超えたぐらいから、時々意識してレッドゾーンまで回すようにした。下のほうだけ使っているとせっかくのシュートストロークエンジンなのに”回らない”エンジンになってしまうからだ。 ただ、レッドゾーンといってもたかだか６，０００回転だ。速度にもよるが、手が付けられない”うわわぁ〜”速度域までにはならないので大丈夫。ローパワーエンジンの良さ（？）でもある。 １，０００〜２，０００キロぐらいまではまさにディーゼルエンジン並といえば大袈裟だが、それほどアイドリング時の音が大きかった。車外ではガラガラという品のない音が耳に付いた。 初めての水平対抗エンジンだから、こんなものかと落胆していたが、それが３，０００キロを超えたぐらいから、更に５，０００キロを超えたぐらいから一段と静かになった。 一年で一番気温の低いこの時期にもかかわらず、すでに７，０００キロを超えた我がレガシィは始動直後でもとても静かだ。とても４気筒エンジンとは思えない。

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